鸭脖:“高铁第一人”张曙光落马内部人多指或出高铁技术

鸭脖张曙光的倒台并不意外。

据接近铁道部的人士透露,张曙光已被调查多日。虽然报道中并未提及事件原因,但不少业内人士指出,“具体问题可能在于高铁技术和设备的引进”。

张曙光,55岁鲍尔铁路运输设备公司,毕业于兰州交通大学汽车专业。先后在沉阳铁路局、北京铁路局、京津城际铁路​​公司、高铁公司筹备组、铁道部交通局任职。

鸭脖张曙光所在的铁道部交通运输局在铁路行业拥有唯一的权力。张本人曾担任中国引进高铁技术谈判的首席谈判代表,被誉为“高铁第一人”。

对于张曙光的调查,他曾多次致电铁道部办公室和交通运输局,但截至发稿时对方尚未回应。

全国人大常委会25日免去刘志军铁道部长职务。

鸭脖张的最后一次公开露面是2月13日,在铁道部召开的全铁系统建设系统电视电话会议上。

常州往事

要想进入这个市场,大部分都必须经过铁道部装备司的批准和中国铁道科学研究院的认证。

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一位熟悉高铁招标的人士告诉本报记者,“铁路配件制造商、机车制造商、外资企业要想进入铁路市场,没有张曙光的点头是不可能的。”

据知情人士透露,张曙光与常州建湖金城车辆装备有限公司(以下简称“常州建湖”)关系密切。这家鲜为人知的公司原本是一家乡镇企业。现已发展壮大为南车集团和北车集团。多家下属客车厂家的长期供应商。

鸭脖据常州建湖网站介绍,该公司是隶属于金创集团(原江苏建湖轨道交通装备有限公司)的中外合资企业。虽然固定资产只有2300万元,但已经是铁路电动餐车厨房设备定点生产厂家。是长春、四方、唐山、浦镇四大客车厂的合格长期供应商。

“常州建虎和张曙光的关系很密切,这家公司怎么这么大?和张曙光关系很好。” 上述知情人士表示,在中国,铁路配件企业数量众多,其中以民营企业居多,其他各类企业也不少。机车制造企业第三产业的子公司。“如果要进入这个市场,大部分都必须经过铁道部装备司的批准和中国铁道科学研究院的认证。” 张曙光除了在铁道部负责装备司外,还是铁道科学院院士。首席专家。

该公司拒绝就张曙光与常州建湖的关系置评。

张曙光还遇到了据信导致刘志军下台的山西女商人丁书淼。张曙光多次视察山西高铁轮对生产企业智启公司。智奇公司是我国唯一的高铁轮对生产企业。其股东之一是博宇集团,董事长为丁书淼。

2009年11月30日,张曙光在中国南车四方股份有限公司、青岛四方庞巴迪股份有限公司、中国北车长客股份有限公司、唐山轨道客车公司四位负责人的陪同下。四方和青岛四方庞巴迪随后与智奇公司签订了总额12亿元的动车组轮对采购合同。

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规则制定者

以行政手段排斥其他中小型机车生产企业,在业内颇有争议。

自2004年高铁“首标”以来,张曙光一直站在中国高铁引进谈判的前沿——他既是谈判的主持人,也是中国的首席谈判代表。边。

彼时,恰逢中国铁路新一轮提速启动,中国高铁建设已提上日程。

“首标”称为“200公里/小时铁路动车组项目”,标的为200 200公里动车组。竞标者包括日本川崎重工、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子四大世界高速铁路设备制造巨头。

这在刘志军2003年升任铁道部部长后不久,就提出了“铁路跨越式发展战略”,启动了新一轮铁路提速,从而将中国高铁建设提上了日程。2004年出台的《中长期铁路网规划》给予了这一战略政策支持。

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首席谈判代表张曙光的强势和凶悍给外方留下了深刻印象。

“一方面鲍尔铁路运输设备公司,中国铁道部是卖方,另一方面,从来没有哪个国家建成如此长的高铁线路。蛋糕太大了,每个公司都想分一杯羹,而且竞争很激烈。” 一位中标的外企事后向本报记者回忆,张曙光也抽得“很猛”。

在张的领导下,铁道部制定了详细的博弈规则:对内,铁道部规定,国内机车在采购招标过程中不得单独投标,只能作为外国公​​司的子公司参与。对外,外资企业无权独立投标,必须以铁道部规定的两家机车制造企业为投标窗口。

铁道部还规定,中国南车旗下的四方股份有限公司和中国北车旗下的长客股份有限公司两家主机生产企业参与对外谈判。其他数十家国内列车制造商不得与外国联系。

张曙光将这种谈判模式称为“战略买家”策略。“我们在谈判桌上是二对四,集中了中国铁路市场的整体优势,始终牢牢掌握博弈的主动权。”

尽管具有谈判优势,但张曙光以行政手段排除其他中小型机车生产企业的做法在业内颇有争议。

在铁道部系统中,掌管交通局的张曙光是实实在在的权力派系。官网显示,铁道部交通运输局主要负责交通装备新技术的相关工作、新产品的试制、国外先进技术的审批和引进、设计鉴定和验收。大中型建设和改造工程。此外,局下设设备处负责铁路设备的采购和招标工作。

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“平衡”

用一堵大墙将国内所有资源紧紧围住,只给外界留下一扇小门

张曙光在业内也被称为“中国高铁技术的奠基人”。记者在学术期刊网站上搜索结果显示,张某在2007年之前只发表过两篇学术论文。自2007年,即张某就任交通局局长后,发表论文近10篇,其中大部分是得到国家自然科学基金和铁道部科研开发项目的支持。这进一步扩大了张曙光在高铁技术引进方面的话语权。

2003年9月,从铁道部高速办、科技司、交通局装备司的座谈会开始,“以技术换市场”的高铁建设战略- 高铁成为主流观点。2004年和2005年先后进行了两次招标,分别引进了200km/h动车组和300km/h高速动车组。

一位参与竞标的人士建议,当时入选的四家公司都找到了铁道部的相关负责人,进行不同层级的游说和公关。“最终入选的四家公司,其实是一个平衡的结果。”

据新华社报道,2004年8月27日鲍尔铁路运输设备公司,根据评标办法,评标委员会经过全面审查,批准长春铁路客车有限责任公司、四方机车车辆有限责任公司3家公司、株式会社(与日本川崎重工株式会社合作)和庞巴迪在青岛的合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司中标。

因为西门子为高铁技术转让设定了天价:每辆样车的价格为3.5亿元人民币,技术转让费为3.9亿欧元。张曙光告诉西门子,如果技术转让费不低于1.5亿欧元,样车价格不低于2.5亿元,肯定会出局。

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随后,西门子股价暴跌,总裁背锅辞职,谈判团队集体解散。

主持整个谈判的张曙光将其描述为“一堵将国内资源紧紧包围的大墙,只为外方留下一扇小门”。

2005年3月,铁道部宣布为京津城际高速铁路项目引进时速300公里动车组。宣布后的第二天,2004年错过订单的西门子交通技术集团副总裁塞恩斯立即表达了将高铁相关技术转移到中国的意愿。

不过,招标人并未公开发布招标公告。直到2006年初,铁道部交通运输局官员透露,动车组第二次招标采购已经成功。川崎重工、阿尔斯通、庞巴迪、西门子四家国外高铁巨头与中国南车、中国北车旗下的四家装备公司合作中标。

此次,西门子将每辆样车​​的价格下调至2.5亿元人民币,同时还以8000万欧元的低价转让关键技术。

据当时中标者的一位人士透露,西门子的降价策略给其他三家公司带来了很大压力。

在人民日报发表的《穿越时空梦想——中国高铁发展纪实》一文中,张曙光的表态也印证了这一点,“因为‘集中力量办大事’的战略,仅这个项目一共有60辆列车,经过计算,我们节省了大约90亿元的采购成本。”

目前鲍尔铁路运输设备公司,“以市场换技术”战略的优劣难以判断。然而,以中国北车、南车为代表的一批中国装备制造企业不仅学习了技术,还获得了大量订单,而以西门子为首的外资高铁企业进入中国市场。

鸭脖高铁招标的历史已经结束。作为引进高铁技术的首席谈判代表,张曙光是如何影响局势甚至从中获利的,将随着纪检部门的调查逐步揭晓鲍尔铁路运输设备公司,本报将继续关注报告。